Возможности фронта выгрузки на грузовом дворе клиента

13th Ноябрь 2008

При планировании загрузки полуприцепов на станции и вывода контейнеров необходимо также учитывать возможности   фронта   выгрузки   на грузовом дворе клиента, чтобы избежать сверхнормативных простоев загруженных полуприцепов как на станции, так и у грузополучателя..

Таким образом, комплексное управление погрузкой, вывозом, завозом и отправлением крупнотоннажных контейнеров должно сочетать как централизованный, так и децентрализованный метод планирования. По мере улучшения качества информации и прежде всего о дислокации и состоянии полуприцепов у клиентуры (в результате работы группы связи с клиентурой пункта оборотных полуприцепов и развитой системы связи и передачи данных с клиентурой) степень централизации управления, в том числе планирование перевозок крупнотоннажных контейнеров, будет повышаться.

При этом централизованным должно быть сменно-суточное планирование, а при недостаточном качестве информации и децентрализованный метод управления в звене «диспетчер по автотранспорту — бригада водителей линейных тягачей».

Планирование перевозок (загрузки полуприцепов, вывоза, завоза, отправления) крупнотоннажных контейнеров должно, на наш взгляд, осуществляться на основе непрерывного взаимосвязанного сменно-суточного планирования с уточненным планом перевозок на ближайшие 2—4 ч.

Приведена блок-схема принятия решений при составлении сменно-суточного плана перевозок крупнотоннажных контейнеров с использованием оборотных полуприцепов.

Организация работы линейного автомобиля-тягача с отцепкой полуприцепов. В организации перевозок с отцепкой полуприцепов важную роль играет решение вопроса о закреплении оборотных полуприцепов за определенным автомобилем, а значит, за определенным водителем. Необходимо ли такое строгое закрепление.

Полуприцеп как безмоторная единица

С одной стороны, полуприцеп как безмоторная единица не нуждается в такой же технической опеке, в какой нуждается автомобиль. Но в то же время полуприцеп имеет шины (довольно дорогостоящие), тормозную систему, освещение, фиксирующие устройства, т. е. то, что требует постоянного технического контроля со стороны водителя. Значит, полуприцеп должен быть закреплен за водителем. Но вот, с точки зрения коммерческой эксплуатации, закрепление оборотных полуприцепов за водителем создает определенные сложности, так как в этом случае груженый полуприцеп из-за различных факторов может длительное время простаивать с грузом на станции, тем самым завышая время оборота контейнеров, замедляя доставку грузов (в том числе срочных). Такие факторы, как отпуск водителя, задержка в пути, техническая неисправность автомобиля сводят на нет большую и трудоемкую работу по предварительной загрузке оборотных полуприцепов. Решение вопроса рационального использования полуприцепов может быть найдено в организации работы водителей бригадным подрядом. За бригадой закрепляются оборотные полуприцепы, за техническое состояние которых ответственность несет бригада в целом. В этом случае все полуприцепы обезличиваются, и отсутствие одного водителя не мешает другому вывезти любой груженый полуприцеп независимо от рода груза в контейнере и того или иного грузополучателя.

Рассмотрим несколько вариантов работы.

Вариант 1. Оборотные полуприцепы загружаются на контейнерном пункте в ночное время, но не отцепляются у клиента для выгрузки   (загрузки). Для этого на станции работают три-четыре

маневровых, (дежурных) тягача, оборудованных специальными гидроподъемниками для подъема седла после зацепки груженого полуприцепа (это избавляет водителя маневрового тягача дважды за одну ездку производить подъем и опускание опор полуприцепа вручную).